Hele jernbanesektoren utfordres til å sette større krav til kostnads-effektivitet og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Jernbanedirektoratet har en egen seksjon for samfunnsøkonomi og transportanalyse (SØTA) som er beredt til å ta denne utfordringen.  Skiller seg ut. Lederen Jon-Kristian Hovland minner om at spart reisetid og økt frekvens er faktorer om er blitt tillagt størst vekt når samfunnsøkonomien i samferdselsprosjekter skal beregnes:  – Da Jernbanedirektoratet skulle lage en konseptvalgutredning (KVU) for bedre nettdekning, laget vi en analyse som skiller seg ut fordi effektene treffer et stort geografisk område. Det å få tilgang til internett på tog er positivt for de togreisende i nesten hele landet, og etter grundige analyser kunne vi konkludere med høy nytte. Vi beregnet verdien for de reisende til tolv milliarder kroner over en tiårsperiode. De som har kvalitetssikret utredningen, mener dette tallet er for høyt og støtter seg på direktoratets følsomhetsvurdering.  SØTA forsøker her å tallfeste såkalte myke verdier, men de erkjenner at det er stor usikker-het knyttet til beregningene. Hovedkonklusjonen er likevel at tiltaket er svært lønnsomt for samfunnet. – Netto nåverdi er beregnet til å ligge mellom 3,7 milliarder og 7,4 milliarder kroner, sier Hovland. Utvikler modeller. – Mye av det vi holder på med, bærer preg av metodeutvikling, opplyser seksjonssjefen.  Da direktoratets utredere skulle lage utredningen om nettdekning, fantes det ingen fiks ferdig modell for å analysere lønnsomheten i prosjektet. Det betydde ikke at de sto på bar bakke, vitenskapelig sett: Verdsettingen som direktoratet kom fram til, stammer fra en nasjonal verdsettingsstudie som Transportøkonomisk institutt (TØI) gjennomførte på oppdrag fra transportvirksomhetene i NTP-samarbeidet. Studien viser at bedre kvalitet på internett-tilgangen under reisen har mye å si for hvordan passasjerene opplever en reise.  En kundeundersøkelse fra Vy bekrefter dessuten at mange er misfornøyde med internettilgangen på togreiser. Spleiselag. Noen vil kanskje innvende: Er ikke nettdekning noe som mobiloperatørene kan ta seg av? Svaret er at de ikke har funnet det bedrifts-økonomisk lønnsomt å sørge for mobildekning langs hele jernbanenettet, aller minst der togpassasjerene utgjør det meste av kundegrunnlaget – som på Hardangervidda.  Med dette som utgangspunkt ligger det an til et spleiselag, der regjeringen har signalisert vilje til å finansiere dekning i tunneler mens operatørene forventes å bygge i fritt land.

Tenker på kundene. Jon-Kristian Hovland setter pris på at den nye nasjonale transportplanen varsler en større vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Han har tro på at det vil føre til enda bedre prioriteringer når jernbanemilliardene skal fordeles: – Vi er opptatt av å få belyst kvalitets-aspekter ved reisen og ikke bare de tradisjonelle verdiene som spart reisetid og økt frekvens. Redusert trengsel og setekomfort er eksempler på noe vi setter kroner og øre på. Målet vårt er at det som er viktig for jernbanens kunder, også blir inkludert i de samfunnsøkonomiske analysene. Ikke-prissatte virkninger. Mange jernbaneprosjekter vurderes som samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Årsaken er delvis at ny infrastruktur er dyrt og at markedsgrunnlaget er for lite i en del områder. – Jernbaneprosjekter er ofte komplekse, og det er utfordrende å beskrive alle virkningene på en god måte. Vi fanger opp faktorer som tid, miljø og sikkerhet, men fremdeles er det en del elementer som ikke er godt nok inkludert. Dette jobber vi hele tida med å utvikle. Selv samfunnsøkonomer må erkjenne at ikke alt kan prissettes, og vi trenger bedre systematikk i håndteringen av slike elementer. Vi er derfor glade for at direktoratet har gående et prosjekt der vi skal finne ut av hvordan vi bedre skal beskrive ikke-prissatte virkninger bedre, sier Hovland.

Stadig bedre beslutningsgrunnlag. De samfunnsøkonomiske analysene viser at samfunnet kan ha mye å hente ved å lage effektpakker for gods. I Jernbanedirektoratets godsstrategi er det laget effektpakker for hele strekninger, og de er først og fremst ment å treffe den såkalte kombitrafikken – konteinerbasert varetransport som går på strekningene Oslo–Bergen, Oslo–Trondheim, Oslo–Kongsvinger–Narvik via Sverige og Trondheim–Bodø. – I begynnelsen av arbeidet med strategien startet vi bredt med flere ulike toglengder og flere strekninger før vi konkluderte. Disse tiltakene er senere blitt prioritert i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, og skal være gjenstand for porteføljestyring i Bane NOR. – Det viser at vi kan være med på å legge grunnlaget for en bedre utvikling av norsk jernbane, der vi får mer for pengene. Et enda bedre beslutningsgrunnlag vil øke mulighetene for å velge de beste prosjektene først, konkluderer, Jon-Kristian Hovland.