Det er en svært fornøyd prosjektledelse vi møter på Eidsvoll noen få dager etter at nyanlegget ble tatt i bruk. Det er i høst 25 år siden Gardermobanen ble åpnet som landets første høyhastighetsbane. Banen til flyplassen ble forlenget nordover via Eidsvoll Verk til Eidsvoll, men for å spare penger ble de siste kilometerne av Gardermobanen bygget med enkeltspor. Strekningen fra Venjar til Eidsvoll går gjennom et terreng med ravinedaler og en løsmassetunnel, og derfor sparte man mye for 25 år siden ved å bygge bare ett spor her. Nå er denne flaskehalsen fjernet i og med at det er bygget et spor til ved siden av det gamle sør for Eidsvoll. Det er videre gjort jernbanetekniske tilpasninger på Eidsvoll stasjon, bygget et nytt ventespor for godstrafikken og altså nytt dobbeltspor videre nordover til Langset på østsiden av Mjøsa ved Minnesund. Til sammen er det bygget 13,5 kilometer ny jernbane. Nord for strekningen som nå åpnet ligger den 17 kilometer lange dobbeltsporstrekningen som åpnet i desember 2015. Dermed er det nå sammenhengende dobbeltspor fra Oslo S til like sør for Espa.

Satt på prøver

– Innspurten var veldig spennende, sier assisterende prosjektleder for delstrekningen Eidsvoll Nord – Langset, Inger Flugsrud. Hun har fulgt anlegget helt fra anleggsstarten for fem år siden og fram til åpningen. -Jeg har jo vært kjempeheldig som kom nyutdannet fra NTNU og rett inn i et krevende og stort anlegg som dette, smiler hun. Nå rett før åpningen hadde vi noen utfordringer der både kreativitiet samarbeid og lagånd i prosjektet ble satt på prøve. Vi hadde en avsporing med en arbeidsmaskin som ødela deler av en sporveksel, og vi hadde utfordringer knyttet til grensesnittene i signalanlegget, altså der flere typer signalanlegg skal ‘snakke’ sammen. -Men alle tro til og med god hjelp fra både prosjektets egne folk og fra entreprenørene så lot alt seg løse slik at trafikkstarten kunne gå som planlagt.

Landets største

Inger Flugsrud viser oss anleggets største konstruksjon, den nye Minnevika jernbanebru. Minnevika jernbanebru krysser over Vorma rett sør for Mjøsas utløp ved Minnesund. Dette er nå landets lengste jernbanebru med sine 836 meter. -Vi har jo hørt noen som lurer på hvorfor vi har bygget den så lang, sier Flugsrud. -Årsaken er kravene til kurvatur på banen som skal tåle 200 km/t. Brua skal også tillate fri seilingshøyde for Skibladner under hovedspennet ved høyeste regulerte vannstand, legger hun til. Selve brua har også vært krevende å bygge. -Her finnes ikke fjell i grunnen, i hvert fall ikke så langt ned som vi kunne undersøke. Derfor er brua fundamentert med peler 45 meter ned under elvebunnen, og hele 11,3 kilometer med stålrørspeler er banket ned i bakken. På nordsiden måtte kravene til høyden på brua kombineres med et annet krav, nemlig at banen skal under eksisterende vegbru. -Derfor måtte vi legge inn et lite fall i traseen nord for brua, illustrerer hun. På samme sted måtte det forresten også bygges en bru over ingenting, legger hun til. Grunnforholdene var for dårlige til at vi kunne anlegge en stor fylling, derfor måtte bygge en bru over et søkk i terrenget uten at det er hverken veg eller elv der fra før. Men bru vil likevel komme til nytte siden sykkelvegen Vormtråkk skal gå under den. Se flere fakta om Norges lengste jernbanebru lenger ned.

Klokkeslett år fram i tid

Det å ha ansvaret for store jernbaneanlegg er veldig spesielt på den måten at vi har fastsatt nøyaktig klokkeslett for åpningen svært lang tid i forveien, sier prosjektsjef Andrew Croucher. 12 måneder i forveien var alt spikret og fastlagt med hensyn til planleggingen av togtrafikken. -Vi har hatt fire store brudd i togtrafikken i dette anlegget, sier Croucher. For ett år siden koblet vi inn strekningen fra Venjar til Eidsvoll og det var kanskje enda mer komplisert, men også årets brudd inneholdt rikelig med utfordringer og svært detaljerte planer for alt som skulle plass i rett rekkefølge. -Vi hadde litt over en uke på oss. -det var knapt med tid, men alt har gått bra og da er det jo rett og slett veldig gøy, smiler prosjektsjefen. -Vi har ikke bevilget noe mer tid enn hva vi måtte ha, her er kravene til togtrafikken førende for oss og vi kunne ikke klart oss med kortere tid. -Det er en stor utfordring å skulle balansere tidspresset opp mot absolutte krav til sikkerhet i anlegget og at vi ikke kan to noen snarveier. -jeg er derfor veldig fornøyd når vi nå etter over to millioner arbeidstimer kan slå fast at vi ikke har noen alvorlige skader, legger han til.

-Hva er det som har vært mest krevende?

-Vi har jo hatt mange utfordringer underveis, av faglig art. Men vi har også hatt to andre svært krevende utfordringer. Det ene kunne vi forberede oss på, det andre ikke. Vi har hele tiden arbeidet tett innpå eksisterende bane tett togtrafikk. Det har satt store krav til måten har kunnet arbeide på og selvfølgelig også medført mange begrensninger. Dette kunne vi planlegge med og forberede oss på. Det vi ikke kunne vite var at vi skulle få en pandemi midt oppe i en hektisk periode. Vi har hatt store innslag av utenlandsk arbeidskraft og måtte få til ordninger med der disse var i karantene og både bodde og arbeidet i egne kohorter. Det var strenge regler og mye planlegging for å få til dette og jeg er glad for at vi fikk det til gjennom godt samarbeid mellom alle berørte, sier Croucher. -Nå i ettertid er alt dette allerede litt fjernt for oss, men det var dyster virkelighet for bare vel ett år siden, sier han.

Prosjektleder Ronny Eirik Hansen trekker fram hvor mye erfaring som er vunnet og hvor mye læring det har vært underveis. -Vi har bygget Norges lengste jernbanebru, vi har hatt arbeider under vann med dykkere, vi har bygget løsmassetunnel, vi har bygget fire enkeltsporbruer sør for Eidsvoll, vi har håndtert to millioner kubikkmeter med masser internt på begge parsellene, og vi har tatt vare på matjorda som nå legges tilbake for bøndene med et overskudd på 100 mål dyrkbar mark, illustrerer han. Men mest av alt har vi lært hvor mye som kan oppnås med et godt arbeidsmiljø der vi tar vare på hverandre og der alle drar i samme retning, avrunder Hansen.

Neste store milepæl på Dovrebanen blir åpningen av dobbeltsporet helt fram til Åkersvika ved Hamar i 2027. Det åpner for tilbudsforbedringer som to tog i timen til Hamar, reisetider på ned mot timen på strekningen og ikke minst bedre kapasitet for alle tog.