Behovet for et teknologiskifte på den ikke elektrifiserte delen av jern­banen blir stadig mer tydelig. I Norge er fortsatt om lag 50 prosent av jernbanenettet dieseldrevet, sier Dag Aarsland og Atle Einarson i gruppa som har laget den nye rapporten. I Jernbanemagasinet har vi ved flere anledninger sett nærmere på hvor langt vi har kommet her i landet med tanke på en utslippsfri jernbane. Utviklingen av nye tog­typer og batteriteknologi kan gjøre at vi oppnår utslippsfri jernbane her i landet til en brøkdel av prisen ved fullelektrifisering. – I tråd med stadig økende miljøkrav er jernbanen i ferd med å miste deler av sitt tid­ligere miljøfortrinn siden det fortsatt er mange strekninger som ikke er elektrifisert, sier Dag Aarsland. Sammen med Atle Einarson, Geir Vadseth, Bjørn Bryne og Øyvind Gebhardt jobber han med aktuell nullutslippsteknologi for norske jernbaner. – I Norge er det viktige strekninger med mye trafikk som Nordlandsbanen og Røros­banen, men også Raumabanen og Solørbanen er eksempler på dieseldrevne baner som nå legges under lupen for utslippsreduksjoner, sier Aarsland.

Pedagogisk utfordring – Det som nå skjer i Europa er at politikernes ambisjoner for å redusere klimautslippene er kraftig økende. Vår utfordring blir mer og mer tydelig: Siden jernbanen ikke står for de store utslippene i transportsektoren, er det ikke dit oppmerksomheten rettes, sier Atle Einarson. Han mener det er helt naturlig at de andre transportsektorene får mest oppmerksomhet, siden gevinstene der er mye større, men man risikerer dermed at jernbanen blir stående igjen som en taper i klimakampen. – Skal vi ta vare på jernbanens miljø­fortrinn og styrke transportformen slik at den fortsatt kan avlaste veinettet, og sørge for energieffektiv, sikker og samfunnsnyttig transport, må vi også finne riktige løsninger for de strekningene som ikke er elektrisk drevet. Det er også viktig at jernbanen vedlikeholdes med utslippsfrie arbeidsmaskiner. Dette er altså en kamp også om oppmerksomheten slik at vi kan komme i gang med å gjøre vårt på veien mot nullutslipp. I Nasjonal transportplan kom det heldigvis gode signaler om at ny teknologi for nullutslippsløsninger bør vurderes også for jernbanen, fortsetter Einarson.

Går toget for jernbanen? I Europa er under halvparten av jernbane­nettet elektrifisert. – Generelt kan vi si at de tyngst trafikkerte strekningene drives elektrisk, mens det er dårligere stelt for regionalbaner og strekninger med mindre trafikk. Dersom det i framtiden skal kunne forsvares å beholde store deler av regionalbanenettet i Europa innser man nå at utslippene må ned eller fjernes, og det må skje på en kostnadseffektiv måte. Ellers går toget bokstavelig talt for slike banestrekninger, sier Aarsland. Det er denne utviklingen vi i Norge også kan nyte godt av og ta del i. Når vi forhører oss med både togselskaper og speditører er det nå mer og mer tydelig at grønn transport blir sterkere etterspurt. Eksempelvis har dagligvaregrossisten ASKO vært pådriver for flere tog på Nordlandsbanen for å oppfylle sin egen målsetting om lavere utslipp fra sine transporter. Går utviklingen videre slik at veitransporten elektrifiseres, mens jernbanen blir stående tilbake med dieseldrift, vil neppe vareeierne akseptere dette. Da kan transporten forsvinne tilbake på veinettet med de ulempene det medfører for samfunnet.

Europa Stadig flere land i Europa kommer nå med planer for når deres jernbanesystem skal være utslippsfritt. For å oppnå en utslippsfri jernbane legger landene opp til litt ulike løp, men felles for dem alle er EU-kommisjonens målsettinger om et klimanøytralt EU innen 2050. (Se tabell). Alle de store togprodusentene er i ferd med å utvikle, eller har allerede utviklet, tog­typer som kan kombinere kontakt­lednings­drift med batteridrift. Utviklingen har kommet lengst når det gjelder motorvognsett og skifte­lokomotiver. Godslokomotiver med batteri­­kapasitet på 100–120 km er ikke levert i Europa ennå, men flere produsenter forteller at dette kan bygges. I Jernbanedirektoratets nye rapport om batteridrift og mulige løsninger for de såkalte dieseltrekningene kan du lese mer om mulighetene for batteridrift og teknologiutviklingen på batteriområdet. – Utviklingstrenden er entydig. Det betyr at batteridrift og delelektrifisering er et gjennomførtbart nullutslippskonsept for de ikke-elektrifiserte banene. Dersom det nå kommer en bestilling av en KVU for nullutslipp på jernbane, vil vi ta for oss både batteridrift og andre nullutslipssløsninger fra bunnen av i lys av den stadige teknologiutviklingen. Men kunnskapsgrunnlaget vi nå har vil selvsagt inngå i en slik utredning, sier Einarson.

Teknologien finnes – Gjennom arbeidet med rapporten for å vurdere mulighetsrommet med batteridrift har det blitt tydelig for oss at dersom vi i Norge skulle bestemme oss for en nullutslippsløsning på dieselstrekningene, vil det bære mer preg av en utrulling av et system enn av utvikling, sier Aarsland og Einarson. De har sammen med Bane NOR gått grundig gjennom både trafikkmønster, topografi og mulig energiforsyning på alle disse banene. – Det at teknologien utvikler seg videre vil gjøre del-elektrifisering enda mer robust og enda rimeligere å bygge ut i forhold til full elektrifisering. Det er store ulikheter i både lengde, trafikkmønster og topografi på dieselbanene våre, men teknologien kan tilpasses hver banes behov, forteller de to. – Men hvordan er egentlig interessen for dette? – Det er her vi møter på både den pedagogiske utfordringen, men også på økonomiske utfordringer. Vi må argumentere videre for at også jernbanen må kutte i sine utslipp og bidra til den totale utslippsreduksjonen fra transportsektoren, selv om vår andel i utgangspunktet er liten. For togselskapene er utfordringen at tog med batteriteknologi er dyrere i innkjøp enn konvensjonelle tog. De to utrederne forteller at sett i et levetidsperspektiv synes levetidskostnadene for batterielektriske tog å være bedre enn både diesel og hydrogen, men noe dårligere enn for elektriske. Dette gjelder både lokomotiver for godstrafikk og motorvognsett for persontrafikken: – Da mener vi det må være riktig å se på om det kan finnes ulike incentivordninger for å stimulere selskapene slik at det blir mer lønnsomt for dem å investere i slik teknologi. Dette er ting som må tas med i vurderinger når vi skal ta valgene for framtidens jernbaneutvikling her i landet.