Tømmer og plank var det viktigste godset og det var hovedsakelig frakt av dette de første jernbanestrekningene ble bygd for, forteller utstillingsansvarlig på Norsk jernbanemuseum Bjørg Eva Aasen. Den første jernbanestrekninga som ble bygd for persontrafikk var Drammenbanen som sto ferdig i 1872.  – Fram til da hadde rike skogeiere opptrådt som lobbyister for å få Stortinget til å vedta byggingen av jernbanestrekninger der de hadde behov for å frakte trelast, legger Aasen til. For tømmer og trelast På 1700- og 1800-tallet var det en stor og økonomisk svært viktig eksport av tømmer og trelast fra Norge sørover til Europa. De europeiske storbyene var i sterk vekst som følge av industri-aliseringen, og byene trengte byggematerialer. Londons brann i 1666 utløste et enormt behov for tømmer. Det sies også at både Amsterdam og København i stor grad står på tømmer fra Norge. Å eie en skog på den tiden ga mye større muligheter for å genere rikdom enn det det gjør i dag. Fløtingsmulighetene gav tømmer som var billigere enn det som var fraktet med hest og slede. Ønsket om billigere frakt ble derfor hovedmotivet for å bygge jernbanestrekninger blant skogeierne som ikke hadde tilgang til elver. Banestrekningene som ble bygget for å frakte tømmer – Hovedbanen, Randsfjord-banen og Størenbanen – ble altså initiert av rike skogeiere som holdt til i Oslo og Trondheim og som eide skog innover i landet, men hvor det ikke var mulig å fløte tømmeret.  – På jernbanen ble tømmeret transportert ut av skogene og ned til havnene, dermed ble det behov for store tomter nært havnene. Det virker rart at en gate i Oslo som heter Trelastgata ligger nært sjøen, men det skyldes at tømmer og ferdigsagede bord ble lagret her før det ble sendt videre med skip til utlandet, forteller Aasen.  Godstransport var den største inntekts-kilden for jernbanen fram til 1890. Standardiserte godshus Det var ikke bare tømmer og trelast som ble fraktet på jernbanen. For det øvrige godset ble det bygget egne godshus på jernbanestasjon-ene rundt omkring. Utformingen av godshus-ene var i stor grad standardisert, langs samme banestrekning kunne det være samme type, men de kunne ha ulik lengde eller størrelse avhengig av hvor mye trafikk det var på stasjonen. Og det kunne være aktivitet store deler av døgnet på godshus-ene, noen steder måtte det være bemanning om natta fordi det var godsutveksling da.

Tyngste jobben – Det var tungt, kaldt og til tider stressende fordi du skulle holde ruta, og selv om godstog ofte hadde lange opphold på stasjonene, var det mye gods som skulle ut og inn av togene. Godshusene var ikke varmet opp og mange av gods-husene hadde iskjellere fordi is i blokker ble brukt til å kjøle ned ferskvarer og melk. Vi vet at de på Kløften stasjon skiftet ut gulvet i godshuset flere ganger fordi det råtnet på grunn av all fukten som følge av ishåndteringen, slår Aasen fast. Mange av godshusene hadde også gjennomgående spor. Da ble bygget stående åpent i kortendene og en kald trekk drev gjennom bygget.   – Å jobbe på godshuset må ha vært en av de aller tyngste jobbene på jernbanen, det er det ikke tvil om. Du ble ikke gammel i en sånn jobb, sier Bjørg Eva Aasen. Hun står i godshuset for Kløften stasjon og peker på de ulike delene som var typisk for et godshus. Hun peker på sekketralla som lenge var ett av de få hjelpemidlene man hadde for å lette bæringen av alt som skulle mellom tog og bil: – Det var først på 50-tallet at gaffeltrucken kom. Se på det bildet her. Han har fem kasser à 30 kilo på denne tralla. Bildet viser hyse som skal eksporteres til Storbritannia. 

Og så kom meieriet … – Og der det var et godshus, kom det også mange steder et meieri, sier Bjørg Eva Aasen. Hun er godt i gang med å trekke de lange linjene i utviklingen av godstransporten og de ulike betydningene. – Godstransporten endret helt klart våre matvaner. Kanskje det viktigste produktet i matveien som kom med godstoget var fersk melk. Fra å bruke melk i sur tilstand, særlig på vassgrøt, fikk vi med jernbanen fraktet fersk melk i kjølevogner. Og ved de fleste jernbane-stasjonene på landet kom det et meieri og derifra ble det sendt fersk melk til hoved-staden eller andre byer. Det ble også sendt fersk melk til det som ble kalt melkefabrikker hvor det ble laget blant annet kondensert melk.

Godsfrakten har endret matvanene våre mye. Jernbanenettet i Norge og Europa gjorde at markedet ble mye større og jernbanefrakten var billig frakt. Vi fikk blant annet kolonial-butikker, altså butikker som solgte varer fra kolo-niene. Ett av produktene man fikk i kolonial-butikkene var importert hvete. Hvete har den egenskapen at deigen hever seg, det kan ikke de eldre kornslagene i det norske kostholdet bygg, rug og havre. Dermed gikk nordmenn fra å spise grøt og flatbrød til å spise brødskiver. Bare i Norge Det å frakte store mengder ski i forbindelse med påskeferien er noe spesielt som jern-banen har stått for bare i Norge. Det var virkelig den store mesterprøven for jernbanen som organisasjon.  – Det ble sendt ski på jernbanen i hele Sør-Norge. Skiene måtte leveres inn flere dager før man selv skulle reise, for så å bli distribuert til riktig stasjon. Det var viktig for jernbanen å få dette riktig til, for dersom skiene ikke var på stasjonen ble påskeferien ødelagt for turistene. Dette var en stor jobb som krevde mye organisering av de ansatte på jernbanen. Og på høyfjellsstasjonene var det også en stor organisasjon for å levere ut ski. Det var egne vogner for skiene. Og det var minst en vogn for én stasjon, avslutter Bjørg Eva Aasen.