Det knytter seg stor interesse til det første større elektrifiseringsprosjektet på jernbanen siden Dovrebanen ble elektrisk i 1970. Siden da har bare den 37 kilometer lange Arendalsbanen og noen kortere sidespor blitt elektrifisert. Prosjektet i Trøndelag omfatter den sørligste delen av Nordlandsbanen fra Trondheim til Stjørdal, hele Meråkerbanen, og Stavne – Leangenbanen som er en forbindelsesbane mellom Dovrebanen og Nordlandsbanen i Trondheim. – Vi har mange henvendelser fra næringslivet og fra media, bekrefter prosjektleder Ola Grendal og delprosjektleder Bente Langeland Roheim. Bane NOR har delt inn elektrifiseringen i tre delprosjekter. Ett som tar for seg byggingen av omformerstasjonen på Hell, ett som tar for seg alle overgangsbruene som må heves eller byttes ut, og ett som tar for seg byggingen av selve kontaktledningen.

Effekt Elektrifiseringen av 120 kilometer jernbane i Trøndelag betyr at de bimodale togene på Trønderbanen vil kunne kjøre elektrisk på strekningen (Støren –) Trondheim – Stjørdal fra desember 2024. Videre nordover til Steinkjer vil togene fortsette med dieseldrift. Samtidig som elektrifiseringen nå går for fullt, planlegges det en rekke øvrige tiltak som skal gjøre det mulig med to tog i timen på Trønderbanen i desember 2027. I tillegg til elektrifiseringen omfatter dette flere nye kryssingsspor, noen forlengelser av eksisterende kryssingsspor, en rekke tiltak på stasjonene, og endringer og tilpasninger av signalsystemet. Gjennom det siste året har 14 nye bimodale togsett av type 76 blitt satt i drift på Trønderbanen, noe som har gitt en betydelig økning i kapasiteten og i form av økt reisekomfort og tilgjengelighet. Togene kan kjøres både på strøm fra kontaktledning og på strøm som produseres i en dieselmotor plassert i en egen seksjon i toget. Fra 2024 kan altså Trønderbane-togene kjøre mer på strøm fra kontaktledning.

På Meråkerbanen er persontrafikken liten i forhold til på Trønderbanen. Elektrifiseringen der åpner for nye forbindelser mellom Norge og Sverige i person- og godstrafikken. Det er gitt signaler og vist interesse fra togselskapene for å kjøre direkte gjennomgående elektriske tog fra Sundsvall og Østersund til Trondheim, og også nattog mellom Trondheim og Stockholm.

Missing link – Næringslivet på svensk side har lenge etterspurt framdrift i elektrifiseringsplanene på norsk side, forteller Ola Grendal. Svenskene har hatt kontaktledning fram til grensen helt siden like etter 2.verdenskrig. Når vi nå får elektrifisert banen også på norsk side vil det åpne for nye muligheter også for godstrafikken. Elektriske lok er ikke bare mer miljøvennlige, men også langt mer økonomiske i drift, sier Gredal. Robusthet Elektrifiseringen av Meråkerbanen vil også ha stor betydning for samfunnssikkerhet og beredskap. Med elektrifisert Meråkerbane får godstog mellom sør og nord en større fleksibilitet og flere muligheter for omleding dersom brudd skulle oppstå. Det øker forsyningssikkerheten og gir jernbanen en større robusthet. Flere utredninger peker også på at samarbeidet mellom de nordiske landene nå styrkes også i forsvarssammenheng og Meråkerbanen er ett av flere viktige bindeledd mellom landene.  I forbindelse med elektrifiseringen av Meråkerbanen er også selve banelegemet er betydelig forsterket, se artikkelen «Meråkerbanen fram i lyset».

Også persontrafikk For persontrafikken knytter det seg forventninger til bedre forbindelser mellom Midt-Norge og Midt-Sverige med direkte tog. Åre er en stor vintersportsdestinasjon, og bedre forbindelser derfra til blant annet Trondheim lufthavn, Værnes er etterspurt. – Det skal bli utrolig spennende å se hva slags togtilbud vi vil få over Meråkerbanen når elektrifiseringen er ferdig,sier Bente Langland Roheim. Et grønt prosjekt Formålet med elektrifiseringen er å gjøre det mulig med tilbudsforbedringer, mer effektiv jernbanedrift og reduserte utslipp. Oppdraget er gitt Bane NOR fra Jernbanedirektoratet gjennom en såkalt effektpakke. Bane NOR har organisert hovedprosjektet i Utbyggingsenheten, mens delprosjektet med omformerstasjon er organisert i Energienheten. – Dette er noe vi har høstet positive erfaringer med, sier prosjektleder Ola Grendal. I selve gjennomføringsfasen av prosjektet har Bane NOR også lagt stor vekt på å finne fram til mer miljøvennlige løsninger enn de tradisjonelle. Bente Roheim forteller at prosjektet har oppnådd utslippsreduksjoner i anleggsfasen på flere måter. – Vi har innført en ny type mastefundamenter med en såkalt lavkarbon-betong som betyr 50% lavere utslipp. Også mengden stål er redusert ved at flere stasjoner og kryssingsspor ikke får tradisjonelle åk for kontaktledningen, men bare master i midten mellom sporene. På disse mastene henges det så ledning for begge spor. Dette reduserer mengden stål på stasjonen med hele 70 prosent, og gir i tillegg et langt slankere visuelt inntrykk. – For å få til dette måtte vi utfordre det tekniske regelverket vårt, men det viste seg at vi kunne bruke denne løsningen på noen av stasjonene. – Vi er sikre på at dette blir like bra for togtrafikken, legger hun til.

Framdrift I slutten av mai var det strukket bæreline for kontaktledningen til Leangen stasjon, det var strukket autotrafoledninger til Vikhammer stasjon, og det var like før ledningsvogna skulle starte arbeidet med selve kontaktledningen. Som nevnt skal det være kontaktledning strukket til Stjørdal stasjon i høst. På Meråkerbanen var 65 % av mastefundamentene på plass, og arbeidene fortsetter gjennom sommeren. Det største enkeltanlegget er byggingen av omformerstasjonen på Eidum ved Hell. Omformerstasjonens jobb er å omdanne strømmen fra 50Hz trefase til 16 2/3Hz enfase som benyttes på jernbane. Omformeren har kapasitet til å forsyne de ny-elektrifiserte strekningene og i tillegg strekningen videre til Steinkjer dersom den blir elektrifisert. Eidum omformer vil også kunne bedre strømforsyningen på svensk side, og det er dialog med Trafikverket om dette. Nærmeste omformerstasjon i Sverige ligger ved Duved.

Gamle baner og nye utfordringer – Det å elektrifisere gamle jernbanestrekninger omfatter mye mer enn å sette opp master og å henge opp kontaktledning. – Det har dukket opp en god del overraskelser i og ved sporet, forteller Ola Grendal. Siden banene er 120 til 150 år gamle så er det veldig varierende hva som finnes av dokumentasjon når det gjelder grunnforhold og fundamentering. – Når vi så kommer og skal bore fundamenter inntil sporet er det ikke alltid grunnen er slik vi trodde etter våre undersøkelser. Vi har måttet utføre en god del stabiliseringsarbeider og påfylling i sideterrenget, og vi har også måttet legge om mange linjegrøfter. En annen stor enkeltutfordring har vi møtt inne i Tyholt-tunnelen på Stavne- Leangenbanen. Det er stort vanninnsig i den 2,7 kilometer lange tunnelen, og vi kan ikke ha vanndrypp på kontaktledningen. Vi har derfor måttet sikre tunneltaket mot dette og lede vannet ut til sidene i problemsonen inne tunnelen. For å få til dette måtte vi sprenge oss ned og senke sporet over en strekning på 600 meter.

– Med det er jo spennende med slike ting også, vi finner gode løsninger og ser nå at vi nærmer oss innspurten, smiler prosjektlederen. Planen er nå å kunne prøvekjøre omformerstasjonen i høst og at første elektriske prøvetog kan kjøre til Stjørdal utpå våren neste år. Deretter går det slag i slag til hele det elektriske nyanlegget skal åpne i desember 2024.