Med en karriere som i stor grad har dreid seg om omformer-stasjoner var det nærliggende for Magne Tveit å studere det som lå bak beslutningen om å bygge kraftstasjonen for den første elektrifiserte statsdrevne banestrekningen i Norge.  – I år er det 100 år siden elektrifiseringen av Drammenbanen, strekningen fra Kristiania til Brakerøya ble åpnet for elektrisk drift 26. november i 1922. I forbindelse med jubileet har jeg gått inn i historien knyttet til elektrifiser-ingen. Jeg har prøvd å grave i hva politikerne og andre mennesker på den tiden tenkte, hva så de for seg i framtiden omkring dette med elektrifisering, og det har vært utrolig interessant. Og så har jeg gravd meg ned i stortingsdokumenter, proposisjoner og vedtak. Jeg har også sett på hva som ble brukt som argumenter den gangen for å elektrifisere, forteller Magne Tveit om arbeidet sitt.

Har preget arbeidslivet Magne Tveit vokste opp på Nordagutu på Sørlandsbanen og da han hadde tatt fagbrev som elektriker søkte han jobb på ledningsavdelingen på Nordagutu i 1969. Etter hvert jobbet han som maskinist på omformeren på samme sted fram til den ble fjernstyrt i 1982. Siden 1984 besto arbeidet i å vedlikeholde omformere på deler av Sørlandsbanen og Vestfold-banen. Siden 2005 har han vært knyttet til Bane Energis driftsavdeling i Oslo med deltakelse i prosjekter og vedlikeholdsoppgaver innen omformerdrift, inntil han pensjonerte seg i fjor sommer. – Dokumentene jeg har gått gjennom forteller at det var stor diskusjon om hvilke teknologiske løsninger som skulle velges. Hvilket spenningsnivå skulle man velge, hva slags frekvens skulle brukes, og skulle man bygge egne kraftverk eller skulle man kjøpe og eller omforme energien fra andre offentlige eller private produsenter? Dette var temaene som ble debattert. At det var Drammenbanen som var den første banestrekningen som ble elektrifisert skyldes nok at strekningen hadde mulighet for tilgang på energi, godt trafikkgrunnlag og at arbeidene kunne utføres samtidig som sporvidden ble utvidet fra smalspor til normalspor, sier Tveit. 29. juli 1912 vedtok Stortinget å elektrifisere jernbane¬strekningen Kristiania–Drammen, etter en lang prosess der spørsmålet første gang ble behandlet i Stortinget 10. juni 1895. Lange og vanskelige diskusjoner og vurderinger foregikk i årene som fulgte, og til slutt falt valget på enfase 15 Hz og med 15000 V som driftsspenning. Dette var også en driftsspenning som var valgt i mange andre europeiske land. Diskusjonen endte opp med at det ble bygd en kraftstasjon på Hakavik som ligger på sørvestsiden av innsjøen Eikeren i Øvre Eiker kommune. Det var NVE som bygde kraft-stasjonen på oppdrag for NSB og kraftstasjonen ble bare bygd for spenningen som brukes på jernbanen, 16 kV og 16 2/3 Hz. 

Trengte egen kraftstasjon – Årsaken til at valget falt på en egen kraftstasjon, var at det den gangen var få kraftverk på Østlandet, og når det kjørte tog ville belastningstoppene medføre stort spenningsfall på det øvrige nettet. Energiverkene turte rett og slett ikke å levere strøm til jernbanen, de hadde ikke nok energi til å dekke jernbanens behov, opplyser Magne Tveit. – Kraftstasjonen ble bygd med tre peltonturbiner med ytelse ca. 3,5 MW pr. aggregat. Fra Hakavik ble det bygget en fjernledning fram til Asker transformatorstasjon. Over-føringsspenningen ble 55 kV, og fra transformator-stasjonen ble strømmen fordelt i to retninger, til Kristiania og Brakerøya, fortsetter han. Etter hvert som det ble elektrifisert til Kongsberg i 1929, Nordagutu i 1936 og Neslandsvatn i 1943 ble energien fortsatt produsert i kraftstasjonen på Hakavik. Med få unntak var Hakavik eneste leverandør til Drammenbanen, Sørlandsbanen og Bratsbergbanen fram til omformeren på Nordagutu kom i 1954.

Gode grunner for strøm – I Norge så man tidlig muligheten til å utnytte energien som Norge kunne produsere med vannkraft. Prisen på elektrisitet var konkurranse-dyktig med prisen på kull, og Norge kunne gjøre seg mindre avhengig av kullimport. Første verdenskrig var en medvirk-ende årsak til økte kullpriser, forteller Tveit. Han legger raskt til at de også var opptatt av at lokomotivene ble kraftigere og kunne trekke mer og gi høyere hastighet med strømdrift. El-lokomotiver krevde færre personer til vedlikehold og kjøring enn damplok, og el-lok ga mindre fare for gress- og skogbrann fordi el-lok ikke slipper ut glør. Komforten ville øke med mindre sot og røyk både for de ansatte, passasjerene og ikke minst for de som bodde langs banen. – Det gikk stort sett bra med strømforsyningen mens det ennå var helt nytt. Noen barnesykdommer var det jo, men jeg har lest flere steder at personalet tilegna seg kompetanse på dette ganske raskt. Det var ikke mange store driftsforstyrrelser, men lyn og torden kunne jo gi problemer, da som nå, avslutter Magne Tveit.