– Det er lenge siden Meråkerbanen nådde særlig høyt opp på prioriteringslistene når det gjelder fornyelse og tyngre vedlikehold sier både Tone Vanvikmyr og Inge Grindberg Gustavson i Bane NOR. Fram til 2005 hadde Meråkerbanen tung godstrafikk til og fra Elkems smelteverk på Kopperå, noe som gjorde det nødvendig å holde tilstanden på banen i sjakk. Det betyr at det fram til nedleggelsen av smelteverket ble gjennomført nødvendig vedlikehold for å opprettholde banestandarden for de tunge godstogene. Men selv da var det lenge mellom de større fornyelsesprosjektene på banen. Gjennom de siste 20 årene har strekningene med nedsatt hastighet («saktekjøringene») blitt flere og flere, og denne utviklingen gjorde det nesten umulig for persontogene å holde rutetidene. 

Banen reddes – Etter hvert ble det faktisk et spørsmål om vi kunne opprettholde togtrafikken på banen. Det som nå redder banen er uten tvil at den er en mellomriksbane med potensial for betydelig økt trafikk, bekrefter Vanvikmyr og Gustavson.  På svensk side er det gjennomført store arbeider med forsterking, rassikring, nye sviller og skinner, og ikke minst nytt kontaktledningsanlegg. Svenskene har mast på nordmennene i årtier for å få banen elektrifisert og opprustet, men det har alltid vært viktigere å prioritere andre strekninger.  – Det er veldig forståelig at vi ikke kunne prioritere denne banen når vi har hatt så stort etterslep over hele landet innen vedlikehold og fornyelse, sier prosjektleder Tone Vanvikmyr. Nå jobber hun og flere prosjekt- og byggledere i «Prosjekt Nord II» med ulike fornyelser slik at Meråkerbanen snart kan framstå som totalrehabilitert.  – Hva var det som gjorde at det snudde? – Det er egentlig flere ting som til sammen gjør at vi nå får løftet standarden på Meråkerbanen så grundig. Som kjent skal Trønderbanen elektrifiseres til Stjørdal, og da ble det nødvendig å elektrifisere også Meråkerbanen siden den er en mellomriksbane og det er elektrisk drift helt opp til grensen på svensk side, sier Vanvikmyr  Elektrifiseringen utløste en del nødvendige tiltak også på sporet og underbygningen, og det ble raskt klart at banens tilstand gjorde det nødvendig med større arbeider. Så kom pandemien og dermed var det ikke grunnlag for å kjøre persontog til Sverige siden grensen i praksis ble stengt.  – I halvannet år kunne vi dermed jobbe effektivt på sporet uten å hindre togtrafikken, og nå er mye ferdig. Selve elektrifiseringen er et eget prosjekt som også er i gang, opplyser Vanvikmyr

Nytt spor og bedre underbygning Mye av Meråkerbanens trasé ligger i bratt sideterreng. Banen har mange bruer og store fyllinger med tilhørende vassdrag der alt fra elver til mindre bekkefar ledes under sporet.  – Det aller viktigste vi gjør er å få kontroll på vannet, sier Inge Gustavson.  Han kjenner banen godt gjennom en årrekke, og skal nå være byggeleder på sommer-ens arbeider på Meråkerbanen. Å få kontroll på vannet betyr fornyelse av drenering med nye stikkrenner og rensk av grøfter. I tillegg er noen store fyllinger forsterket og en faktisk helt fornyet. Like øst for Meråker er den store fyllinga ved kilometer 82 bygget opp helt på nytt. Her hadde det vært nedsatt hastighet på grunn av ustabilitet helt siden 2016.  – Den opprinnelige planen var egentlig å skifte ut en stikkrenne og utføre grøfting og drenering. Da tok vi sjansen på å fjerne hele greia, smiler Vanvikmyr. Det var enorme mengder med masse som måtte fraktes ut og like enorme mengder med sprengstein som måtte kjøres inn. I bunnen av fyllinga er bredden på rundt 30 meter og det er lett å tenke seg at jobben blir stor når høyden er 15 meter fra bunn til topp , forteller hun.  – Men jammen har det blitt bra da, sier de to og viser den nybygde fyllinga der det snart også skal reises master for kontaktledningen.  Både i fjor og i 2019 ble det kjørt sporombyggingstog på Meråkerbanen. Store deler av sporet på banen har dermed fått ny pukk, nye sviller og nye 54 kilos skinner (skinner med en metervekt på 54 kg). Dermed forsvant de siste kilometerne med gamle 40-kilos skinner fra hovedspor på det norske jernbanenettet. I år skal seks korte stålbjelkebruer skiftes og den store stålviadukten Funna bru fornyes med nye sviller og øvrig vedlikehold. Der må hver eneste brusville spesiallages etter mål siden brua ligger i kurve. Selv om det fortsatt vil gjenstå noen korte bruer som bør skiftes ut, så er Meråkerbanen nå friskmeldt og i overbygningsklasse C. Det betyr full toghastighet. Fornyelsen på Meråkerbanen de siste tre årene har til nå kostet rundt 300 millioner kroner. Banen er dermed snart klar for elektrifiseringen der forberedelsene er i full gang med blant annet utskifting av overgangsbruer over sporet. Elektrifisieringen skal etter planen være er ferdig i 2024.

Åpner for nye togtilbud Når Meråkerbanen er elektrifisert kan det kjøres gjennomgående elektrisk drevne fjerntog Trondheim–Stockholm, elektriske regiontog til Østersund og ikke minst er det forventninger til ny godstrafikk til og fra Sverige.