– Det er selvfølgelig veldig positivt at vi mottar stadig flere søknader om å få kjøre tog, smiler konserndirektør Henning Scheel. – Vi er til for togselskapene og at vi skal få til en best mulig utnyttelse av banen». Med det øverste ansvaret for Kunde- og markedsdivisjonen i Bane NOR har han også ansvaret for at tildelingen av togruter skjer etter forskriftene og til beste for samfunnet. Samtidig som det er en gledelig og økende etterspørsel etter å få ruter for tog, så er det sånn at vi ikke i samme grad får mer kapasitet. Riktignok så skjer det stadig positive ting med forlengelser av kryssingsspor, bedre godsterminaler og åpning av dobbeltsporparseller, sier Scheel. Men vi utnytter allerede jernbanen nærmest til bristepunktet på mange strekninger. Det går ut over punktligheten og gir begrensede muligheter for enda flere tog. Akutt trøbbel nordover Etter uværet i august med storflommen og brua som raste ved Ringebu på Dovrebanen, har det oppstått en helt akutt krise særlig for godstrafikken. Mens det går an å erstatte persontog på en kortere strekning med busser, så er ikke noe slikt mulig i godstrafikken. – Når vi har fått et langvarig brudd på Dovrebanen står vi i en akutt kapasitetskrise, sier Henning Scheel. Kreative ruteplanleggere  foreløpig klart å finne ruter for  5-6 kombigodstog i hver retning på Rørosbanen. Dovrebanen har normalt åtte kombigodstog i hver retning per døgn, men forskjellen blir enda større enn tallene skulle tilsi. Rørosbanen har nemlig kortere kryssingsspor enn Dovrebanen, og dermed må godstogene over Røros være kortere enn normalen på Dovrebanen som er 620 meter. Det er i tillegg utfordrende for selskapene å finne tak i tilstrekkelig antall med diesellok, siden Rørosbanen ikke er elektrifisert. Å utnytte Rørosbanen best mulig for godstrafikken har dessverre også ulemper for persontrafikken. Målet har vært å finne fram til den løsningen som er best for samfunnet, understreker Scheel. Godstogene er svært viktige i vareforsyningen mellom landsdelene og det er viktig å begrense antallet nye vogntog på vegene så mye som mulig som følge av dette. Bane NOR jobber på høygir for å se på midlertidige og permanente nye løsninger for brua ved Randklev samtidig som vi trykker på for å begrense avstanden det må kjøres buss for tog på begge sider av brua, legger han til.

Stadig mer krevende Togrutene endres og justeres en gang i året. Dette skjer på samme dato hvert år, første søndag i desember, over hele Europa fordi jernbanenettet henger tett sammen og mange tog krysser landegrenser. Selve ruteplanprosessen er hjemlet i en egen forskrift. Når infrastrukturen er erklært overbelastet er fordelingen av togruter gitt gjennom forskriften. Da skal prioriteringene gjøres i følgende rekkefølge: tjenester som inngår i kontrakt med staten om offentlig tjenesteyting godstransport bestemte typer trafikk på strekninger som nevnt i § 8-8 annet ledd persontransport for øvrig vedlikeholdsarbeider – Det er pågående diskusjon særlig om punkt 1 siden vi vet at ikke alle persontog er like fulle hele døgnet. – Mange spør seg om det alltid er riktig å prioritere et tynt belagt persontog foran et fullsatt godstog med dagligvarer eller fersk fisk? Godstrafikken er også trukket fram som et svært viktig bidrag for å få ned utslippene fra transportsektoren. Bane NOR får inn søknadene fra togselskapene om ruteleier i april for det etterfølgende året. I forkant av dette er det kunngjort hva som er tilgjengelig av spor og kapasitet i jernbanenettet, hvor og når det planlagt med anleggs- og vedlikeholdsarbeider som påvirker trafikken og i hvilke perioder det planlagt med stengte strekninger. Disse forutsetningene for ruteplanarbeidet ligger så til grunn når togrutene skal legges i en komplisert kabal. Selve skjelettet i ruteplanene, eller grunnrutene, endres mye mer sjeldent, kanskje med 10-20 års mellomrom. Men likevel skjer det hvert år en rekke endringer. – Når vi får inn søknader om nye togruter så ønsker vi selvsagt så langt det er mulig å finne plass til den ruten det er søkt om, forklarer Scheel. Noen ganger finner vi fram til brukbare ruter, men stadig oftere ser vi at det dessverre ikke er kapasitet nok i jernbanenettet. For ruteplan 2023 endte vi opp med at hele strekningen fra Oslo til Bodø ble erklært overbelastet. Det betyr at vi ikke har plass til flere tog til de tidspunktene som selskapene ønsker å kjøre. Da blir resultatet en togrute som ikke passer markedet, eller som ikke lar seg gjennomføre. Der var vi før bru-kollapsen ved Ringebu, og nå er vi dessverre enda mye dårligere stilt. Ruteplanprosessen vår er slik at etter vurdering av søknadene som kommer inn i april, blir utkastet til ruteplan presentert for selskapene i juli, med en 5-ukers høringsfrist. Ruteplanene fastlegges i slutten av september og publiseres i midten av oktober.

Ruteplan, teori og praksis – Nå har vi så mange tog på så mange av våre banestrekninger at vi ser at det blir bortimot umulig å nå målet om 90% punktlighet, sier Henning Scheel. Marginene blir spist opp og tilbakestillingsevnen forsvinner rett og slett. En eneste forsinkelse på ett enkelt tog i Osloområdet forplanter seg som ringer i vannet utover hele jernbanenettet og får konsekvenser for en hel rekke tog. – Kjører vi altså for mange tog da? – Det er på en måte tusenkroners-spørsmålet! Dette er et dilemma om frekvens versus punktlighet. For mange pendlere er det frekvensen som er viktigst, og det er viktig for oss å få utnyttet infrastrukturen så godt som mulig. Samtidig ser vi at det er så fullt at togene i dag ikke klarer holde rutetidene og forsinkelsene forplanter seg. Vi tyner spesielt systemet veldig i rushtidene inn og ut av de store byene. Som illustrasjon kan vi se på punktlighetstallene nå i forhold til under pandemien. Da kjørte vi ikke de ekstra innsatstogene, passasjertallene var halvert og punktligheten lå stabilt høyt. Så er det selvsagt et stort paradoks at det går best på jernbanen når nesten ingen reiser, smiler Scheel. – Utfordringen må være å finne det riktige balansepunktet her. En balanse mellom det viktige ønsket om å kjøre flest mulig tog på en strekning opp mot punktlighetsmål, tilbakestillingsevne og behovet for økt vedlikehold. Slitasjen på jernbanen øker selvsagt også i takt med antallet tog, og det er helt nødvendig å legge inn det vi kaller ‘hvite tider’ altså tider uten trafikk for å utføre vedlikehold.

Dialog i sektoren Det pågår et omfattende arbeid på flere plan for å finne fram til det riktige balansepunktet for utnyttelse av infrastrukturen. Jernbanedirektoratet, Bane NOR og togselskapene jobber sammen for å skape en bedre driftsstabilitet og en bedre avvikshåndtering. I ruteplanarbeidet omfatter dette optimalisering av snutider, stasjonsopphold og grundig gjennomgang av kjøretider for å få en robust ruteplan som lar seg kjøre, illustrerer Scheel. I analyser av R22 og R23 ser vi at vi har akseptert ruter som i praksis ikke lar seg kjøre, i hvert fall hvis vi skal oppnå 90% punktlighetsmålet. Der ser vi fra simuleringer av R24 at det alt det som er søkt heller ikke vil la seg gjennomføre uten å forringe punktligheten ytterligere. – Jeg opplever at togselskapene er konstruktive i dette, selv om de selvsagt også er opptatt av få flere passasjerer og økte inntekter. Kravene til presisjon i alle ledd øker også i takt med utnyttelsen av systemet. Det omfatter både folk, togmateriell og infrastruktur. En slik ny vurdering av helheten og hva som er en best mulig utnyttelse av jernbanesystemet vårt er både viktig og nødvendig for å bedre situasjonen og skape et robust og forutsigbart togtilbud, mener Henning Scheel.

Fem baner særlig krevende Bane NOR jobber nå på spreng med å få plass til flest mulig av ønskene til togselskapene. Det er høyt press på alle banestrekninger og det skal ikke utelukkes at flere strekninger blir erklært overbelastet for R24. Spesielt krevende er det å gjøre alle til lags på Østfoldbanen, Kongsvingerbanen, Bergensbanen og Dovre- og Nordlandsbanen. Konsekvensene av uværet «Hans» gjør det heller ikke enklere, spesielt nordover fra Oslo. Dovre- og Nordlandsbanen er allerede overbelastet, «Hans» gir reduksjon i kapasitet og vi vet at vareeiere og godsselskaper ønsker å kjøre enda mer enn det som var mulig før uværet rammet Dovrebanen.